Caminabilidad e Indicador urbano de Proximidad de la población a redes de transporte público alternativas al automóvil (Predes)

En el mismo ámbito de estudio de la Supermanzana de una entrada anterior, hemos desarrollado este estudio de caminabilidad para ver que tipo de conexión a pié existe entre los dos barrios y a su vez el estudio del indicador de acceso a transportes alternativos al automóvil, que será muy importante en barrios de extrarradio como el que nos ocupa. La herramienta utilizada han sido los Sistemas de Información Geográfica.

A la hora de estudiar la caminabilida, hemos considerado 11 parámetros que nos parecían importantes y unos rangos a la hora de puntuarlos. De este modo al final del proceso podremos representar la caminabilidad como la suma de todos esos parámetros. No todos los parámetros tendrán la misma importancia de modo que los que están marcados con un asterisco en la tabla puntuarán doble de cara a la caminabilidad.

Parámetros Nota Definición
* Ancho de aceras 1 a < 1,00 metros.
2 1,00 < a < 1,50 metros.
3 1,50 < a < 2,00 metros.
4 2,00 < a < 2,50 metros.
5 > 2,50 metros.
* Calidad pavimento 1 Pavimento con graves desperfectos.
2 Pavimento con ligeros desperfectos.
3 Pavimento con relieve incómodo para las sillas de ruedas.
4 Pavimento con leve relieve sin graves dificultades para sillas de ruedas.
5 Pavimento liso sin dificultades para sillas de ruedas.
Calidad alumbrado 1 En este caso las puntuaciones no son tan cerradas. Se darán de forma subjetiva tras la visita de campo siendo el 5 el tramo de vía mejor alumbrado y el 1 el que menos.
2
3
4
5
Confort acústico 1 s> 85 db.
2 65 db < s < 85 db (nivel de sonido estimado del tráfico rodado).
3 60 db < s < 65 db.
4 Nivel de sonido < 60 db de día, que es lo que permite la normativa española.
5 Nivel de sonido < 50 db (recomendación de la OMS).
Confort térmico (depende de cada localidad; en el caso de Zaragoza los factores más limitantes serán un sol excesivo en las horas centrales del día en Verano y el viento de orientación NO-SE). 1 Vías rápidas de ancho excesivo (>30m) donde no hay ningún elemento que nos proteja y se está sobreexpuesto.
2 Calle de ancho intermedio (30m > a > 15m)de orientación inapropiada según los vientos dominantes.
3 Calle de ancho intermedio (30m > a > 15 m).
4 Calle donde la orientación y el ancho (<15 m) de la misma hace que las edificiaciones y cercados nos protejan del viento y del soleamiento excesivo.
5 Calle con un nivel de tratamiento urbanistico más elevado donde el arbolado nos protege del viento y del soleamiento excesivo.
* Accesibilidad(esta categoría está pensada para los cruces y para la accesibilidad. Hemos optado por penalizarla, así los pasos habilitados recibirán un 5 y cualquier escalón 1). 1 No accesible.
2
3
4
5 Paso accesible.
Pendientes 1 8% < p.
2 6% < p < 8%.
3 4% < p < 6%.
4 2% < p < 4%.
5 p < 2%.
* Obstáculos (farolas, papeleras, señales. Vados garajes). 1 2 obstáculos cada 100 metros en calles de a < 1,50m.
2 1 obstáculo cada 100 metros en calles de a < 1,50m.
3 2 obstáculos cada 100 metros en calles de a > 1,50m.
4 1 obstáculo cada 100 metros en calles de a > 1,50m.
5 Ausencia completa de obstáculos que reduzcan el ancho de la acera
Volumen de tráfico 1 Volumen de tráfico elevado con vehículos pesados y límite de velocidad > 80 km/h.
2 Volumen de tráfico medio en calle de doble sentido y límite de velocidad 50 km/h.
3 Volumen de tráfico ligero vía pacificada de doble sentido y límite de velocidad 30 km/h.
4 Volumen de tráfico ligero en calle de un solo sentido.
5 Volumen de tráfico exclusivo para residentes, emergencias y carga y decarga
Actividad bajos edificios 1 Local cerrado, almacén o Vivienda unifamiliar con cercado opaco.
2 Vivienda unifamiliar con cercado permeable.
3 Vivienda con luces al espacio público.
4 Comercios.
5 Comercios que ocupan el espacio público (terrazas), dotaciones o zonas verdes.
Seguridad (tanto seguridad ciudadana como seguridad del peatón de riesgos provenientes de los automóviles). 1 En este caso las puntuaciones no son tan cerradas. Se darán de forma subjetiva tras la visita de campo siendo el 5 el tramo de vía más seguro y el 1 el que menos.
2
3
4
5

1.-ANÁLISIS

ANCHO DE ACERASANCHO DE ACERAS– En este caso está grafiado de colores más fríos a más cálidos y de trazado menos grueso a más grueso según la mayor anchura de la acera.

CALIDAD PAVIMENTO

CALIDAD PAVIMENTO– En este caso está grafiado en tonos de rojo, de forma que las zonas donde el rojo es más claro y el trazado más fino el pavimento presenta un mejor estado, estando las zonas más oscuras y más gruesas más deterioradas.

CALIDAD ALUMBRADO

CALIDAD ALUMBRADO- Aquí optamos por tonos de amarillo para ilustar mejor la iluminación. Las zonas más brillantes y con un trazado más grueso tendrán una mejor iluminación.

CONFORT ACÚSTICO

CONFORT ACÚSTICO– Para este parámetro hemos optado por una escaleta de nuevo de colores fríos y finos a colores cálidos y gruesos, siendo las zonas rojas y gruesas las de mayor confort acústico.

CONFORT TÉRMICO

CONFORT TÉRMICO– Aquí optamos por el mismo tipo de escaleta de colores fríos y finos a colores cálidos y gruesos, siendo las zonas rojas y gruesas las de mayor confort térmico.

ACCESIBILIDAD

ACCESIBILIDAD– Este parámetro lo penalizábamos ya en origen estableciendo sólo dos categorías, una verde y fina para los itinerarios accesibles y otra roja y gruesa que remarca las zonas que deberían ser habilitadas.

PENDIENTES

PENDIENTES– Este parámetro no es muy determinante en este caso, ya que la zona es absolutamente plana. De hecho valoramos incluso eliminarlo, pero al final decidimos dejarlo. Cómo se aprecia todo queda grafiado en verde y fino.

OBSTÁCULOS

OBSTÁCULOS– Aquí hemos optado por una gama de verdes, donde los más oscuros y gruesos determinan zonan más tortuosas, quedando los itinerarios más fluidos grafiados en verde más claro y fino.

TRÁFICO

TRÁFICO– En el caso del tráfico le hemos dado la vuelta al patrón de leyenda que más hemos usado. En este caso el rojo y grueso indica un tráfico más denso yendo progresivamente a colores más fríos conforme los viales se pacifican.

ACTIVIDADES BAJOS

ACTIVIDAD BAJOS– Aquí volvemos a usar la escaleta que más hemos repetido. El rojo y grueso muestra las zonas de mayor actividad y va progresivamente hacia colores más fríos conforme la presencia de peronas en la calle disminuye.

SEGURIDAD

SEGURIDAD– En este caso el rojo marca las zonas más inseguras, zonas relacionadas sobre todo con el tráfico, siendo las zonas de colores más fríos aquellas en las que el peatón puede estar más tranquilo por la menor presencia de automóviles.

WALKABILITY ACTUAL

WALKABILITY– Y por fin llegamos al mapa resumen de todos los parámetros. Cómo hemos explicado en la tabla de parámetros en la ecuación están ponderados por dos aquellos que tienen una importancia mayor en la caminabilidad. Así obtenemos este mapa con los rangos de puntos totales que indica la leyenda, donde las zonas rojas y gruesas son por las que mejor se puede pasear.

Existe una página británica (http://www.ratemystreet.co.uk/) donde se puede valorar calles atendiendo a una categorías que establece. En la página se pueden encontrar calles de todo el mundo y como parte del trabajo yo he valorado las calles principales de la zona de estudio (Silveria Fañanas, Camino del Pilón, Padre Benito Feijóo y Lagos de Llosas) . Adjunto una de las fichas como ejemplo:

RMS copia

2.-SÍNTESIS

Cómo ya comentamos en la entrada dedicada a la Supermanzana, el mayor problema que tiene el barrio Torres de San Lamberto y que los mapas reflejan perfectamente es la presencia de la N-232 que fractura por completo la conexión del barrio con la ciudad. Al otro lado de la vía el barrio de Miralbueno tiene unos muy buenos parámetros de caminabilidad. Es un barrio reciente construcción que tiene unos estándares de urbanización actuales que lo hacen razonablemente paseable. En el debe podemos apuntar que al ser un barrio residencial adolece de complejidad, concentrádose otros usos como comercios en lugares muy concretos. El barrio Torres de San Lamberto tiene como barrio residencial los mismos problemas, pero además se urbanizó hace casi 50 años y presenta severas deficiencias en materias como anchos de aceras, presencia de obstáculos en las mismas, accesibilidad,…

3.-PROPUESTA

Con todos estos datos toca pensar una solución. Existe un proyecto desde tiempos inmemoriables para desdoblar el tráfico de la N-232 por la A-68 que va en paralelo, liberalizando el peaje de la misma durante los primeros kilómetros. Esto permitiría pacificar la N-232 y hacerla más a escala del ciudadano. Esta sería una solución óptima pero costaría mucho dinero y tampoco se sabe con certeza cuando acometería la administración dicho proyecto. Entonces encontré el puente que se ha construido en Rotterdam mediante crowdfunding y la ayuda de ZUS, al que ya dedicamos una entrada. Es una muy buena solución, que a partir de la iniciativa ciudadana y mediante un costo razonable (en el caso holandés son unos 25 euros por ciudadano) mejoraría la vida de los vecinos y resolvería la conectividad con el barrio de Miralbueno. La idea sería una pasarela con una rampa a cada lado del 6%, ya que ahorraría costes haciendo el proyecto verosímil y existe suficiente espacio para ello. Existe algunas plataformas online para crowfunding,como http://www.kickstarter.com/, http://goteo.org/, http://spacehive.com/http://blog.civicsponsor.org/http://ioby.org/.

1rottis

Con todo esto, el mapa de caminabilidad actualizado quedaría como se aprecia debajo y permitiría conectar los porches comerciales de San Lamberto con el Boulevard de Miralbueno, que se aprecia en el centro de la imagen, la plaza y la calle comercial.

WALKABILITY NUEVO

4.-INDICADOR

A la hora de elegir un indicador para aplicar, debido a la desconexión existente en el barrio y por ende la excesiva dependencia del vehículo privado existente hemos optado por la Proximidad de la población a redes de transporte público alternativas al automóvil (Predes). En el cálculo de este indicador se debería tener en cuenta que las paradas de autobús urbano deben estar a menos de 300m, las paradas de tranvía a menos de 500m, la red de movilidad ciclista a menos de 300m y las sendas urbanas a menos de 300m. En el barrio a lo único que se tiene acceso es al autobús.

La fórmula es Predes (%)= población con cobertura simultánea a las redes de transporte alternativo/ población total.

Sin embargo en este caso nos encontramos con un tejido sobrevenido de baja densidad, por lo que optaremos por considerar el porcentaje de viviendas en lugar del porcentaje de población. Así, lo simplificaremos como los metros lineales de calle que accede a viviendas. Hemos obtenido el shape de las calles que tienen acceso a viviendas, excluyendo las que no y a partir de ahí vemos las que están incluidas dentro del rango de 300m. De cálculo obtenemos que el Predes (%)=172025.5m/21414.8m=80,33%. Es decir, el 80,33% de las viviendas tiene una parada de autobus urbano a menos de 300m con lo cual se cumple el valor mínimo establecido para el parámetro que es del 80%, aunque el valor deseable sería el 100%. Esto cálculos demuestran el efecto disuasorio que la N-232 tiene, ya que se ve que las distancias a las paradas no son excesivas.

DISTANCIAS BUS_2

En este mapa podemos ver las zonas que están a 100m, 200m y 300m de una parada y que zonas se quedan fuera.

DISTANCIA BUS

En este otro mapa observamos que tramos de calles quedan a 100m, 200m y 300m de una parada de autobús.

//

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s